Nessuna compatibilità ambientale

Vi presentiamo le osservazioni relative al progetto Aurelia Bis trasmesse il 6 Agosto 2003, dalla Sezione di Savona di Italia Nostra e dal Comitato Savonese contro l'Aurelia Bis e per la qualità della vita, al Ministero per i Beni e le Attività Culturali, alla Regione Liguria e al Ministero dell'Ambiente e della Tutela del Territorio.

la redazione del sito
Savona - 6 Dicembre 2003

Osservazioni relative al progetto Aurelia Bis

In via preliminare Italia Nostra ONLUS, associazione nazionale di protezione ambientale, individuata con Decreto del Ministero dell'Ambiente 20 Febbraio 1987, ai sensi dell'art. 13 della legge 349/1986 e per gli effetti di cui all'art. 18, commi 4 e 5, della stessa legge ed il Comitato del Savonese contro l'Aurelia Bis e per la qualità della vita, ente avente finalità di tutela dell'ambiente, del paesaggio, della salute e delle proprietà dei cittadini titolari di diritti reali su immobili situati nella zona interessata dall'intervento, assumono l'inammissibilità della richiesta da parte di ANAS S.p.A. di dichiarazione della compatibilità ambientale e di approvazione del progetto definitivo per la localizzazione dell'opera ai fini urbanistici ed edilizi.

Non sembra, infatti, potersi riconoscere in capo ad ANAS S.p.A. legittimazione alcuna ad avviare il procedimento, in quanto ANAS S.p.A. non risulta rivestire in oggi la qualità di soggetto aggiudicatore come previsto dal D.lg. 190/02, ovvero di soggetto committente come richiesto dal DPR 12/04/96, poiché tali ruoli non appaiono definiti da accordi convenzionali con la Provincia di Savona (cfr. a tal proposito delibera C.P. n. 12 del 27/ 03/03) ovvero dalle competenze attribuite ad ANAS S.p.A. in forza di concessione ministeriale (il D.M. Infrastrutture e Trasporti di attribuzione ad ANAS S.p.A. dei compiti di cui all'art. 2, comma 1, lettere da a) a g), nonché l) del D.lg. 143/94 per effetto della legge 178/02, non risulta ancora promulgato).

Sotto altro profilo sussiste improcedibilità a motivo della non conformità dell'opera con i vigenti strumenti di pianificazione territoriale ed urbanistica, ai sensi dell'art. 2, comma 7 della l.r.38/98. Infatti la Delibera della Giunta Regionale n. 1465/00 del 22/12/2000 per assenso regionale, sotto il profilo urbanistico, pianificatorio, paesaggistico e di sostenibilità ambientale, sul progetto preliminare di variante alla S.S. 1 Aurelia nel tratto Savona - Albisola Superiore, registra chiaramente la non conformità del progetto rispetto:

• al tracciato previsto dal PTC-ACL ambito Savonese Bormide, Distretto 2, Savona-Albisola, in particolare per quanto riguarda i punti di attestazione a Savona sul torrente Letimbro e nella piana delle Albisole;
• alle previsioni contenute nel vigente Piano Regolatore Generale Intercomunale Savonese, che ha valore di strumento urbanistico generale per ciascuno dei Comuni interessati;
• alle previsioni dei Piani Urbanistici Comunali (PUC) nel frattempo approvati dai Comuni di Albisola Superiore e di Albissola Marina.

Inoltre le aree interessate dalla progettazione ricadono, per quanto riguarda il vigente Piano Territoriale di Coordinamento Paesistico sub assetto insediativo in parte in zona classificata TU, in parte in zona classificata ID-MO-A, in parte in zona classificata ANI-MA, in parte in zona classificata IS-MA, in parte in zona classificata PU, mentre l'ambito interessato si trova in zona vincolata ex art. 139 D.lg. 490/99, per cui i relativi interventi sono da assoggettare nella fase del progetto definitivo ad autorizzazione paesistico-ambientale ai sensi dell'art. 155 del citato D.lg. 490/99.

La predetta delibera afferma quindi che "l'assenso regionale come sopra espresso non comporta l'approvazione delle varianti ai Piani Territoriali ed agli strumenti urbanistici comunali". Né le pertinenti varianti al vigente Piano Territoriale di Coordinamento Paesistico, al Piano territoriale di Coordinamento dell'Area Centrale Ligure ed ai rispettivi strumenti generali vigenti ed in itinere sono state approvate dai Comuni interessati come avrebbe dovuto verificarsi.

Sotto un diverso aspetto la dichiarazione di compatibilità ambientale non sembra procedibile anche per l'impossibilità di verificare l'impatto complessivo del progetto sull'ambiente, non risultando sottoposto a valutazione il tracciato di interconnessione tra i caselli della A 10 di Savona e Albisola ed i porti di Savona e Vado. Presupposto, infatti, per il corretto svolgimento di tale procedura appare essere necessariamente la prospettazione del progetto dell'intera opera. Non a caso, del resto, l'art. 2 del DPR 377/1988 avverte la necessità di precisare, proprio in relazione alla autostrade e alle vie di rapida comunicazione (comma 2, lettera e) - ovverosia alle opere che con maggior frequenza danno luogo a realizzazioni od interventi per fasi parziali - che i progetti da comunicare devono intendersi "riferiti all'intero tracciato" "ovvero a tronchi funzionali" da sottoporre alle procedure di riferimento, purché siano comunque definite le ipotesi di massima concernenti l'intero tracciato nello studio di impatto ambientale. Nella fattispecie lo S.I.A. depositato non contempla alcuna ipotesi relativa alla viabilità di accesso all'hub portuale.

Ulteriore eccezione concerne il fatto che nell'avviso pubblico di avvio del procedimento non é stato previsto l'invio delle osservazioni al Ministero dell'Ambiente e del Territorio, nonostante il chiaro dettato dell'art. 6/3 della legge 349/1986 e sussistendo, comunque, anche competenza statale ex legge 190/94 (del Ministero delle Infrastrutture), quasi che la valutazione da parte del predetto Ministero dell'Ambiente sia ritenuta superflua e non influente.

Per altro verso poiché nelle fasi della pianificazione territoriale la componente ambiente deve essere posta in relazione con gli altri insiemi di fattori che concorrono a determinare l'assetto della programmazione, secondo un'ottica globale costi-benefici che è sottesa alla stessa dichiarazione di compatibilità ambientale, appare opportuno dar conto dello stato della programmazione, trascrivendo uno stralcio del Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale (PTC), redatto a termini del titolo III della l.r. 36/97, adottato con deliberazione C.P. n. 24 del 10/06/03 e relativo al sistema infrastrutturale.

"Aurelia Bis e Autostrada dei Fiori - Lo Schema di Orientamento del Piano della Costa e il Piano Territoriale di Coordinamento degli Insediamenti Produttivi dell'Ambito Savonese Bormide evidenziano molto chiaramente il ruolo ed il significato dell'Aurelia Bis. In particolare nel rapporto relativo al sistema infrastrutturale del Piano del Savonese Bormide si legge:... La situazione della rete attuale ha portato ad una serie di richieste, in particolare nel ponente ligure, per la realizzazione di un asse di scorrimento a quota intermedia tra Autostrada ed Aurelia (la c.d. Aurelia Bis).

Alcune infrastrutture collegabili a questa ipotesi sono in corso di realizzazione. Altre si trovano in fase di elaborazione. Tale ipotesi di tracciato si configura per tipo di prestazioni e per caratteristiche (continuità di tracciato, percorso protetto svincoli di tipo autostradale) come un sostanziale raddoppio dell'autostrada e non appare in questi termini condivisibile. Infatti un tale tipo di struttura andrebbe ad assolvere una funzione oggi svolta dall'autostrada, senza apportare un sostanziale beneficio alla mobilità di breve raggio (la quale, per contro, costituisce il segmento con maggiori problemi) e solleva notevoli preoccupazioni sotto il profilo dell'impatto ambientale e paesistico.

L'orientamento regionale, come espresso nello Schema di Orientamento del Piano della Costa, riconosce la necessità in relazione ad una serie di situazioni precisamente individuabili (conurbazione savonese, ponente savonese, sanremese) di realizzare limitate varianti volte a razionalizzare ed a rendere più efficiente la penetrazione e la mobilità interna nell'ambito urbano all'interno di un disegno di integrazione con la rete autostradale e di razionalizzazione della rete locale.

Si tratta quindi di una viabilità di raccordo tra l'autostrada e la viabilità urbana propriamente detta, con caratteristiche sostanzialmente diverse rispetto a quelle prefigurate nei progetti di Aurelia Bis sin qui proposte.

Si concorda pienamente nell'impostazione data dal Piano Savonese Bormide di cui sopra, tuttavia va evidenziato che, nella tratta Genova-Savona il problema dell'Aurelia Bis non può essere disgiunto dal problema dell'Autostrada. Infatti, la tratta autostradale Genova-Savona ha raggiunto livelli inaccettabili di congestione e di incidentalità; la situazione media annua riportate nelle figure allegate è ancora più grave considerando le punte di traffico di tipo turistico alle quali questa Autostrada è soggetta.

Il trend dei traffici turistici e merci in questa direttrice è tale da far prevedere un peggioramento degli attuali problemi. Anche l'eventuale collegamento autostradale Carcare-Predosa, la cui fattibilità è ancora da valutare anche tenendo conto delle riserve di capacità della Genova-Voltri-Gravellona Toce e della Torino-Savona, non sembra comunque risolutivo dei problemi della Genova-Savona (uno degli approfondimenti richiesti dal PTC dovrà riguardare questi tematismi).

Prendendo atto delle carenze di capacità della grande viabilità sulla direttrice Genova-Savona, va deciso se queste carenze vanno soddisfatte dall'Aurelia Bis o da altre opere. Questa decisione ha enorme valenza strategica e risulta urgente e prioritaria rispetto al progetto in corso di definizione dell'Aurelia Bis per la tratta Albisola-Savona. Se l'Aurelia Bis rappresenta l'unica nuova infrastruttura sulla direttrice Genova-Savona essa dovrà avere capacità e livelli di servizio certamente poco compatibili con le caratteristiche ambientali ed urbanistiche del territorio attraversato e certamente non risponderà alle esigenze espresse dai Piani vigenti.

Se invece si ritiene che in futuro la carreggiata a mare dell'Autostrada possa esser utilizzata per il traffico di medio raggio, con ruolo di tangenziale del sistema urbano costiero, allora gli interventi da realizzare con urgenza per far fronte alle situazioni più critiche dell'Aurelia potrebbero utilmente configurarsi come strade urbane che temporaneamente, cioè fino al recupero della carreggiata a mare dell'Autostrada, dovranno far fronte a parte dei flussi che oggi percorrono l'Aurelia e che, nello scenario futuro, potranno essere recuperate pienamente alla Città. Questa scelta appare senza dubbio più convincente e coerente con i Piani vigenti e consentirebbe di contenere al massimo i costi, i tempi, e l'impatto ambientale delle infrastrutture attualmente oggetto di progettazione...".

Un corretto "governo del territorio" implica certamente che l'Autorità cui compete la pronuncia di compatibilità ambientale adotti le sue determinazioni, in particolare con riferimento alle infrastrutture lineari di trasporto, attraverso una comparazione con altre soluzioni accettabili e con i molteplici fattori in gioco, valutando, da un lato, gli impatti cumulativi e sinergici di più progetti, dall'altro, la ricerca di altre soluzioni, non solo come individuazione di misure mitigative nell'ambito di quel determinato progetto, ma anche come alternativa a quest'ultimo in termini di minor impatto ambientale, di minori costi sociali, di maggiori benefici e di migliore efficacia.

Non è casuale, pertanto, che la legge richieda l'illustrazione delle soluzioni alternative possibili, con indicazione dei motivi della scelta compiuta in rapporto ai costi ambientali e che le "Norme tecniche per la procedura di valutazione di impatto ambientale" della Regione Liguria, prescrivano (art. 5) l'individuazione dell'alternativa o opzione zero da confrontare con le "possibili alternative di sito o di tipo tecnologico, ed analisi ambientale, progettuale e socio-economica", ammettendo, solo in via eccezionale e purché adeguatamente argomentata, "la presentazione di un'unica opzione tipologica o localizzativa", mentre la "giustificazione dell'opera, derivante dalle ragioni economiche, sociali, ambientali..." deve risultare "dal confronto fra momento zero, alternativa opzione zero e realizzazione" mentre "l'analisi costi-benefici relativa alle varie opzioni deve consentire di evidenziare i vantaggi insiti nell'attuazione dell'ipotesi di trasformazione".

La scelta del tracciato deve essere quindi giustificata non solo raffrontando la soluzione prevista con altre alternative, ivi compresa l'alternativa zero, ma evidenziando le motivazioni della scelta in base a parametri di carattere tecnico, sociale, economico ed ambientale. Tali prescrizioni non sembrano compiutamente considerate, in quanto l'ipotesi "Autostrada" non appare affatto esaminata come una delle alternative possibili, sicché l'eventuale pronuncia di compatibilità ambientale non potrebbe ritenersi esaustiva di tutti gli elementi istruttori richiesti. Peraltro il progetto della Variante Aurelia prospetta una nuova strada che, nella sostanza, si configura più come una bretella di collegamento tra la Strada 29 del Colle di Cadibona e la Strada 334 del Sassello, piuttosto che una variante alla Strada Aurelia.

Da un attento esame delle relazioni progettuali non emerge alcun tipo di elaborazione tecnica di tipo urbanistico e trasportistico che convalidi il progetto. Il tracciato definitivo, infatti, alternativo al corridoio originario previsto dalla pianificazione urbanistica sovraordinata, e le sue varianti esaminate in sede di progettazione, hanno caratteristiche tali da non affrontare il problema fondamentale della nuova infrastruttura, ossia una variante alla Strada Aurelia funzionale e connessa agevolmente con i nodi viari esistenti (caselli autostradali, viabilità portuale ecc...).

Le ipotesi alternative proposte, oltre a non considerare l'opzione zero o l'eventualità del declassamento della corsia a mare dell'autostrada, appaiono generate con caratteristiche eccezionalmente negative, in modo da far propendere la scelta verso una soluzione precostituita, forse più favorevole in termini di minori difficoltà approvative da parte delle amministrazioni comunali interessate.

Come si può verificare con puntuali esempi, in alcuni casi si giunge al paradosso pur di suffragare le scelte del progetto elaborato:

Soluzione A (Tracciati corridoio centrale nel settore di levante)

Come emerge dal documento Verifica del progetto preliminare (pagg. 7-8-9), il progettista dichiara di aver preso in esame le seguenti ipotesi:

1. soluzione in galleria sotto il Sansobbia fino a Capo Torre;
2. attraversamento del Sansobbia con un ponte strallato, proseguimento in galleria artificiale sotto lo svincolo autostradale di Albisola e quindi galleria naturale sino a Capo Torre;
3. attraversamento del Sansobbia, come nella soluzione precedente, proseguimento in viadotto fino a poco oltre l'imbocco della galleria autostradale e quindi galleria naturale sino a Capo Torre.

Le prime due soluzioni vengono scartate dal progettista, mentre la terza, pur con una serie di forti perplessità viene identificata come Soluzione A e inserita tra le soluzioni possibili. Non si comprende a quale titolo sia stata presa in considerazione la prima ipotesi, in quanto a detta degli stessi progettisti "non risolve i problemi" (pag. 8, riga 2). La seconda ipotesi, che rappresenta un'evoluzione della prima, è una pessima soluzione al problema ma tra i "contro" si può senz'altro notare qualche singolarità nelle motivazioni che inducono il progettista a scartare tale eventualità:

• non costituisce elemento negativo il fatto di dover ribaltare il casello autostradale di Albisola, in quanto lo stesso PTC ne prevede la dismissione nel medio periodo;
• non è esatto affermare che optando per questa ipotesi, durante i lavori, occorrerebbe chiudere l'Autostrada e Corso Mazzini (pag. 8, riga 13);
• l'intrusione visiva dell'antenna del ponte strallato con Villa Faraggiana è un falso problema, in quanto tale tipologia di ponte è stata proposta dagli stessi progettisti e si può realizzare un ponte certamente diverso (pag. 8, riga 20).

La terza ipotesi, ulteriore evoluzione delle precedenti, offre una soluzione funzionale al problema, ma inaccettabile ambientalmente. Viene infatti proposto un viadotto sopra l'attuale livello del rilevato autostradale in pieno contesto urbano.

La soluzione è studiata in modo da essere certamente scartata dagli amministratori di Albisola Superiore, perché oltremodo impattante. Occorre rimarcare che la soluzione progettuale più semplice, ossia quella consistente nella dismissione di una carreggiata dell'Autostrada nel tratto tra il casello di Albisola e Capo Torre, con la ricostruzione della nuova carreggiata a monte e in aderenza del rilevato esistente, non è stata presa in considerazione dai progettisti. Tale comportamento contrasta palesemente con le indicazioni dell'art. 16, comma 3 della Legge Merloni bis, che prevede l'analisi delle eventuali soluzioni possibili.

Soluzione B (Tracciato corridoio perimetrale nel settore di levante)

Vista la scarsa efficienza della Soluzione A, il progettista propone un nuovo tracciato per l'albisolese, "stirando" verso monte il tracciato originale. In questo caso i "pro" della soluzione prospettata sono, a detta dei progettisti, più numerosi; inoltre, i pochi "contro" sono tutti controdedotti in positivo, quasi a renderli degli aspetti positivi (tecnica non seguita in precedenza).

Viene inoltre singolarmente preannunciato (pag. 10, riga 23) che lo studio sul traffico dimostrerà la maggiore efficienza complessiva della Soluzione B. Per le Albisole i progettisti riescono quindi a scongiurare l'ipotesi di mettere mano concretamente alla riorganizzazione delle infrastrutture viarie, proponendo un tracciato troppo distante dall'abitato e poco incisivo, evitando di rimettere in gioco i nodi di Via Aurelia, Autostrada e nuova variante alla Statale, comprese le connessioni con lo svincolo di Corso Mazzini.

La stravaganza di una tale impostazione progettuale, come detto in precedenza, è costituita dal fatto che il tracciato proposto appare più una bretella di collegamento della statale del Sassello con la statale del Colle di Cadibona piuttosto che una variante alla statale costiera.

Tracciati del settore di ponente

Per quanto riguarda i tracciati del settore savonese emerge come il progettista propenda, in modo non tecnicamente giustificabile, per una soluzione di tracciato più a monte dell'originario corridoio di Via Falletti - Via Vittime di Brescia, senza analizzare nel dettaglio il corridoio originario.

In ultimo si può evidenziare come non venga fatto alcun riferimento al problema del collegamento portuale di Savona e del futuro porticciolo della Margonara con la grande viabilità autostradale, e, inoltre, non vi sia alcuna indicazione sul prolungamento verso ponente della variante in questione.

Quanto alle analisi di carattere trasportistico occorre rilevare che nel documento Studio sul traffico, elaborato nel settembre 1998 dal progettista, emergono alcuni dati singolari che dimostrano la superficialità dell'approccio metodologico impiegato per affrontare il problema della variante savonese all'Aurelia.

La sintesi dello Studio sul traffico a pag. 2 recita:

"...Le alternative di tracciato possibili per la soluzione del problema della variante all'Aurelia sono, com'é noto, numerose.

Nell'ambito di questo rapporto si è pertanto convenuto di valutare i benefici trasportistici conseguibili a seguito della costruzione dell'opera, limitando l'analisi alla definizione delle sole ipotesi progettuali aventi pari possibilità di realizzazione e con riferimento alla sola ora di punta feriale estiva..."; più avanti, a pag. 14, nel capitolo dedicato all'analisi comparativa delle soluzioni progettuali rispetto alla configurazione attuale della rete viene riportato: "...Le analisi condotte sono state limitate alla sola ora di punta del giorno feriale estivo per una serie di ragioni, tra le quali, ad es.:

• se si considerano gli scenari possibili, le ore di punta e di morbida, i giorni feriali e festivi, i casi da analizzare sarebbero stati così numerosi da rendere difficile, da un lato, l'illustrazione dei risultati e, dall'altro, le comprensione degli stessi;
• sulla base di una serie di elaborazioni pilota si è notato che, a parità di tutte le altre condizioni, le prestazioni relative a ciascuna configurazione di intervento infrastrutturale (A1, A2, B1, B2, B3) non differiscono apprezzabilmente.

I risultati ottenuti, quindi non devono essere considerati nel loro valore assoluto, ma, in effetti, come dei test di verifica relativa specifici delle diverse configurazioni di rete..."

Da quanto riportato emergono chiaramente le carenze metodologiche e di contenuto delle analisi trasportistiche poste alla base delle scelte progettuali. Gli stessi progettisti ammettono di non aver esaminato tutti gli scenari possibili, che per i pochi scenari adottati si sono limitate le indagini alla sola ora di punta feriale estiva; e che tutte le diverse alternative analizzate non differiscono apprezzabilmente.

Queste elementari conclusioni dello stesso progettista portano ad affermare che la progettazione all'esame dello Studio di Sostenibilità Ambientale. è carente nelle analisi di base, nelle metodologie adottate e non è giustificabile nelle scelte di tracciato.Dal punto di vista della progettazione stradale occorre rilevare le notevoli insufficienze della proposta:

• non è indicato il collegamento a levante ed a ponente con la statale Aurelia, anomalia rispetto al concetto di variante alla stessa Aurelia;
• non è prevista la connessione con lo svincolo autostradale di Albisola;
• per la zona portuale della Margonara e per Miramare è prevista la realizzazione di due svincoli incompleti che utilizzano parte dell'attuale Aurelia per smistare le varie direttrici di traffico, con sicuro aumento della congestione della litoranea;
• lo svincolo savonese, a monte dell'Ipercoop, risulta estremamente impattante e condizionato dalla futura realizzazione della bretella in galleria fino a Via Vittime di Brescia.

Non diversamente manchevole appare lo studio dell'assetto geologico ed idrogeologico. L'art. 26 del Regolamento Applicativo (D.P.R. 554/99) della Legge Merloni (l. 109/94 e s.m. e i.) prescrive tra l'altro:

"La relazione descrittiva del progetto definitivo ... riferisce in merito a tutti gli aspetti riguardanti la topografia, la geologia, l'idrologia, il paesaggio, l'ambiente... (punto 2-b dell'art. 26)" e ancora "...indica le eventuali cave e discariche da utilizzare per la realizzazione dell'intervento , con la specificazione dell'avvenuta autorizzazione (punto 2-c dell'art. 26 del Regolamento) ebbene:

• il capitolo "inquadramento geologico ed idrogeologico" della Relazione Generale, relativa al progetto definitivo, consiste in una genericissima descrizione di tipo litologico-strutturale, riportando quasi alla lettera le note che accompagnano la Carta Geologica d'Italia, scala 1/100.000, fogli Genova-Albenga-Savona e Ceva;
• l'aspetto topografico del tracciato non viene esaminato criticamente, soprattutto in relazione agli andamenti altimetrici in superficie ed alla possibilità di interferenze con la superficie stessa;
• il problema delle cave da cui attingere gli inerti necessari non viene affrontato, eppure è un problema fondamentale, soprattutto in considerazione del fatto che una cava è di per sé un elemento estremamente negativo per gli equilibri idrogeologici ed idraulici: non viene cioè considerato affatto il problema "ambiente" né per quanto attiene ai punti di prelievo dei materiali, né per ciò che riguarda il traffico dei mezzi di trasporto degli stessi;
• parimenti non esiste un minimo cenno al problema delle discariche: limitandoci alle gallerie, gli elaborati di progetto indicano complessivamente 4.300 m. di galleria naturale su un tracciato complessivo di 5.692 m. Considerando una sezione media di scavo dell'ordine di 100 mq., si ha, in banco, un volume di materiale da estrarre dell'ordine di 430.000 mc., i quali, sciolti diventano più di 500.000 mc. Se a questi si sommano i materiali provenienti dagli scavi per le altre opere d'arte, si superano tranquillamente i 600.000 mc. In merito ad essi il bilancio delle terre appare inadeguato, né si hanno valutazioni circa la loro destinazione o circa l'effetto del traffico di autocarri per spostarli dalla zona di escavazione alle discariche, anche se lo smarino di galleria, almeno quello della galleria "Cappuccini" potrebbe essere, in parte, utilizzato per lavori portuali;
• non si accenna alle possibili tecniche di escavazione, che, viste le altimetrie, la condizione della roccia e la presenza di manufatti in superficie, costituiscono elemento fondamentale per valutare la realizzabilità o meno dei tunnels.

La Relazione Geologica che accompagna il progetto definitivo risulta anch'essa molto generica, mancando di diversi dati, in particolare:

• mancano le risultanze delle prove di laboratorio (si afferma che "Le prove di laboratorio sono tuttora in corso, pertanto l'analisi e l'interpretazione dei risultati non è, ad oggi, possibile");
• manca la caratterizzazione geomeccanica degli ammassi rocciosi;
• manca la definizione di quello che il Regolamento suddetto definisce "livello di pericolosità geologica e il comportamento in assenza ed in presenza di opere d'arte" (art. 27, punto 1 del Regolamento);
• ancora una volta si evita pronuncia sulla fattibilità concreta e dettagliata dell'intervento, rimandando a fasi successive di indagine; nelle conclusioni si afferma: "Le indicazioni sono da intendersi come il punto di partenza (!) per le successive fasi di progettazione e dovranno essere pertanto approfondite in fase di progetto esecutivo e progetto costruttivo (?), in particolare, per la realizzazione delle opere di imbocco delle gallerie naturali, per le tratte da realizzarsi in artificiale e per l'attraversamento in zone a ridotta copertura".

Per quanto attiene allo specifico dello Studio di Impatto Ambientale, con riferimento al capitolo "Suolo e sottosuolo" occorre osservare:

1. l'analisi dei "Caratteri geologici e geomorfologici dell'area di intervento" risulta superficiale ed estremamente generica: viene riportato un elenco di tipo puramente naturalistico delle formazioni presenti nella zona, citandone anche alcune che nulla hanno a che fare con il tracciato in progetto. Per contro non viene preso in considerazione un elemento fondamentale , cioè l'assetto tettonico-strutturale delle formazioni stesse, che è determinante soprattutto in relazione all'escavazione delle gallerie che rappresentano la parte predominante del tracciato stesso;
2. sotto il profilo geomorfologico, se da un lato vengono evidenziate le caratteristiche di superficie del territorio, introducendo, peraltro, elementi estranei alla fascia coinvolta dal tracciato, dall'altro ci si ferma appunto a considerare unicamente morfologie superficiali, senza entrare nel merito dell'evoluzione che sulle stesse possono indurre le escavazioni delle gallerie, in particolare non si accenna al fatto che:
3. • la galleria naturale "Castellaro" sottopassa una vallecola in corrispondenza della quale le coperture oltre estradosso non superano i cinque metri, con evidenti rischi di sfornellamento e di impatto sensibile sulla superficie topografica;
   • analogamente per la "galleria naturale S.Paolo" laddove le coperture non superano i due metri; in tale tratto, inoltre, si ha l'attraversamento di una forra mascherata, il cui corso d'acqua è oggi tombinato e dove i palazzi esistenti in sponda destra risentono da tempo di cedimenti;
   • la "galleria Cappuccini" ha l'imbocco est in corrispondenza della vallecola alle spalle di Miramare e si inserisce nel versante esattamente al di sotto dell'edificio dell'AIAS : in questa zona si sono verificati nel tempo intensi rimaneggiamenti, si hanno marcati riporti di materiali sciolti, l'edificio AIAS risente di notevoli lesioni. Lo S.I.A. non affronta queste criticità;
   • all'intersezione con il tornante di Via Mignone alta, l'estradosso del tunnel è a circa cinque metri di profondità rispetto alla quota della via, in tale zona si prevede, inoltre, un'uscita di sicurezza: si hanno le seguenti criticità che lo S.I.A. non affronta:
   • • la zona corrisponde alla vecchia valletta del Rio S.Lorenzo che è stato intubato ma, alle quote della galleria, la vecchia incisione continua certamente in profondità e il tunnel non potrà correre in roccia;
     • nelle immediate adiacenze insistono edifici con locali interrati che saranno "sfiorati" dallo scavo;
   • all'imbocco lato La Rusca (imbocco Ovest) le coperture si riducono ulteriormente, con grossi problemi di crolli; viene, inoltre, completamente sconvolta e resa inutilizzabile l'area giochi ivi presente;
   • il successivo viadotto comporta lo sconvolgimento delle aree sulle quali dovrebbe svilupparsi, con marcati riflessi negativi sugli edifici ivi esistenti;
   • sulla direttrice di visuale lungo l'asse del Letimbro verranno a trovarsi, in rapida successione, ben cinque viadotti: quello della nuova opera, i due viadotti ferroviari, il doppio viadotto autostradale (a garanzia del rispetto e della tutela del paesaggio sic!);
   • corso Ricci sarà reso assolutamente impercorribile dal nuovo flusso di traffico che vi convergerà considerato anche che la futura galleria sotto la collina della Madonna degli Angeli è, perora, soltanto una pia intenzione e un artificio per allontanare (o aggravare) i problemi.
4. nello S.I.A. non vengono affrontate le possibili problematiche legate all'idrogeologia profonda limitando l'analisi a quelle eventualmente poste da falde di superficie.

Lo Studio di Impatto Ambientale molto disinvoltamente giunge alle seguenti conclusioni per quanto attiene alle problematiche legate al suolo ed al sottosuolo:

• I livelli di impatto delle opere sui parametri morfologici e sui caratteri dei materiali del sottosuolo risultano trascurabili se non insignificanti. Sono infatti da escludere fenomeni di frana, subsidenze, cedimenti, sprofondamenti e costipamenti significativi.
• I livelli di impatto sui caratteri idraulici della falda sono risultati generalmente da trascurabili a bassi.

Si tratta di conclusioni che si commentano da sole se confrontate con i livelli di criticità evidenziati. Non sembra infine che lo S.I.A. abbia le caratteristiche prescritte dell'art. 7 della l.r. 38/98, in particolare per quanto attiene alla documentazione relativa all'impatto acustico.

Le lacune evidenziate richiedono l'attenta valutazione di un progetto che risulta non conforme ai dettati della Legge quadro sui lavori pubblici, del relativo Regolamento di attuazione e della stessa legge regionale. Appare opportuno richiamare a tal proposito l'art. 47 del Regolamento di Attuazione, che prescrive la verifica della completezza, adeguatezza e chiarezza degli elaborati progettuali.

Ratificare la compatibilità ambientale di un'importante infrastruttura, la cui progettazione sembra priva dei necessari requisiti giuridici e tecnici, potrebbe comportare la dispersione di importanti risorse destinate alla effettiva soluzione dei problemi del comprensorio e configurare altresì ipotesi di danno erariale.

Per le ragioni esposte e per altre che meglio potranno essere viste da codeste Autorità, le Associazioni esponenti, evidenziato il contrasto con le disposizioni di legge, chiedono sia dichiarata l'inammissibilità dell'intervento in questione.

ing. Mauro Dell'Amico
Presidente Sezione di Savona di Italia Nostra Onlus

Maurizia Trinchero
Presidente Comitato del Savonese contro l'Aurelia bis e per la qualità della vita - Savona 6 Agosto 2003